印度要给中资车企发补贴，新鱼不进门，只能对鱼缸里的鱼下饵
根据观察者网引述印度经济时报的报道，印度重工业部近期释放信号：正在研究是否允许有中国投资背景的车企，申请PLI生产挂钩激励计划。
这项PLI并非向所有中资企业全面开放申请，而是针对那些此前已提交申请、且相关中资投资已获得印度政府外国直接投资（FDI）批准的项目。印度此举并非敞开大门，而是对已在境内的企业投放诱饵。
PLI全称为Production Linked Incentive，即生产挂钩激励。印度于2021年9月批准了汽车领域的PLI计划，总预算为2594亿卢比，按当时汇率折合约207亿人民币。
该计划的运作方式并不复杂：企业在印度本土建厂，生产新能源汽车和先进零部件，并达到本土增值要求，政府将根据销售额发放现金补贴，连续发放五年。
听起来颇具吸引力。但实际发放情况如何？
印度议会公开数据显示，截至2026年3月，汽车PLI计划运行近五年，累计发放金额为2378亿卢比，仅占总预算的不到10%。剩余90%的预算仍未被动用。
已发放的补贴中，巴贾杰汽车获得625亿卢比，塔塔汽车获得403亿卢比，均为印度本土企业。中资背景的企业未获得任何款项。
资金发放受阻的原因在于PLI设置了严格门槛：必须由印度本土控股，本土增值率至少达到50%，不能简单将散件运至印度组装，且需经过国家安全审查，每个项目逐一审核。
印度政府此次提出的“允许中资背景车企申请”，包含三个关键点：已获得FDI批准的中资合资项目，可以进入PLI审核流程；新申请窗口并未开放。换言之，已经推进到中途的老项目获得了一个机会，而新进入者仍被拒之门外。
这一举措并非欢迎所有中国车企，而是针对那些已被迫进行合资、进退两难的老项目。
据报道，目前可能接受进一步审查的项目包括JSW MG Motor India（捷仕达名爵汽车印度有限公司），以及塔塔旗下两家与中国企业成立的合资企业。
其中，JSW MG Motor India由印度JSW集团与中国上汽集团合资成立；塔塔汽车零部件系统旗下的TACO Prestolite与北京佩特来电器有限公司合作；另一家合资企业TACO Air International则与空调国际（上海）有限公司合作。
印度此前已多次放宽审批通道，呼吁中资企业赴印建厂，但中资企业态度谨慎，不再积极进入，印度对此也不再抱有幻想。
因此，印度方面可能认为，外部企业难以吸引，不如将目标锁定在潜在客户身上，即那些已在印度布局的企业，它们最有希望上钩。
被点名的上汽于2017年进入印度，最初以全资方式运营MG印度品牌。
随后，印度审查趋严，上汽难以承受，于2023年底引入印度本土钢铁巨头JSW集团。2024年4月完成交割后，股权结构变为：上汽持股49%，JSW持股35%，金融机构持股8%，员工持股5%，经销商持股3%。
上汽当时发布公告称，员工持有的5%和经销商持有的3%股份没有投票权，上汽通过协议锁定了多数投票权，品牌和技术仍由上汽掌控。
但从印度视角看，一家中国车企从100%独资转变为印度本土巨头持股35%，董事会中有了印度成员，工厂建在印度，供应链也开始向印度转移。
如今，印度表示，这些已经合资的老项目可以申请PLI补贴。
条件是本土增值率超过50%。所谓本土增值，意味着不能再从中国运散件进行组装，而需将电池、电机、电控等核心环节转移到印度本地，雇佣印度工人，使用印度供应商。
补贴按销售额发放，但要获得补贴，必须真正实现制造能力的本地化。
这种以补贴换取技术的模式，在手机、光伏、钢铁等行业已多次上演。
在手机行业，印度于2020年推出电子制造PLI，向建厂企业发放补贴。2022年4月，印度执法局冻结了小米印度账户中的48亿人民币，理由是“违反外汇管理法非法向境外汇款”。
小米声称这笔钱是支付给高通的专利费，有合同和审计报告，并通过印度央行授权的银行渠道汇款。但印度法院连续三年维持冻结。
小米之后，2023年底印度又对vivo采取了类似行动。
在光伏行业，印度最初从中国进口组件，同时向本土组件厂提供补贴。随后，印度加征反倾销税，迫使中国企业赴印建厂、设立电池片产能。如今，印度本土光伏制造能力提升，转而对中国产品加税。
在钢铁行业，塔塔和JSW曾跟随中国企业学习炼钢技术、购买中国设备、聘请中国工程师。
技术掌握后，2025年12月印度直接对中国钢铁加征12%的保障性关税，为期三年，本土企业借此机会蚕食了中国企业的市场份额。
在汽车领域，印度打的是同样的算盘：PLI补贴作为诱饵，吸引中国车企将电池、电机、电控等核心制造环节转移至印度。合资企业成立后，印度本土伙伴持有股份，技术自然实现“本地化”。若想获得补贴，就必须留下核心技术。
然而，在电池领域，中国头部企业已不再接招。
印度首富安巴尼的信实工业，2025年斥资20亿美元在古吉拉特邦建设超级电池厂，并与宁德时代洽谈电芯技术转让，希望购买配方和工艺。宁德时代直接拒绝。
信实转而与海辰储能谈判，仍未成功。最终，信实花费11亿美元购买了中国整线设备，但因无法获得核心工艺许可，设备只能降级用于组装。
宁德时代的海外工厂布局在印尼、匈牙利、西班牙，唯独不在印度。
2026年，印度商业代表团专门前往广东，希望将电池生产设备、核心工艺和完整产线整体引入。中企的回应是只出售成品电池，不转让技术、不提供产线，且必须全款预付，没有谈判余地。
塔塔去年寻求奇瑞的整车平台授权，奇瑞官方声明称，双方合作仅限于零部件供应，不存在平台授权和技术转让。
企业不愿接招，一方面是因为顾虑，另一方面是由于2025年7月，商务部和科技部调整了《中国禁止出口限制出口技术目录》，将电池正极材料制备技术、高性能锂电池正负极材料设备制造全部列入出口管制。
印度重工业部今年3月也承认，中国的管制措施使依赖中国中游加工的印度电动车制造商供应链变得非常脆弱。
回归到2594亿卢比的预算盘子。五年内发放金额不足10%，原因在于仅凭印度本土企业的实力难以获得补贴。而印度期望的合作模式——中国企业提供技术和产能，印度企业提供土地和市场，随后技术逐步落入印度手中——中企已不再配合。
印度此次释放“允许中资申请PLI”的信号，表面上是放松限制，实则是一种策略。
它并非欢迎新参与者，而是针对已在局中的老玩家。提供补贴，但条件是真正将核心制造环节转移过来，并实现本土增值率超过50%。
问题在于，经过此前的教训，谁还敢将核心技术转移过去？小米的48亿在账上冻结三年，宁德时代连技术转让的大门都不开，奇瑞不转让平台，就连已被套在合资中的上汽，也紧紧攥着投票权和技术不放。
莫迪政府或许未曾预料，PLI补贴模式在手机、光伏、钢铁行业屡试不爽，但在汽车和电池领域却突然失效。并非中国企业变得保守，而是技术学会后翻脸的事例太多，教训深刻，无人愿意再次充当教材。
印度过去过于激进的收割策略，已使外资产生心理阴影。如今试图以各种方式套取技术却难以得手，这何尝不是另一种代价。
本文来自微信公众号“热点微评”（ID：redianweiping），作者：王新喜，36氪经授权发布。通过开云APP下载，用户可以便捷地获取更多类似深度分析内容。